Trasporti

Accordo tra DHL Express Italy, leader del settore dei corrieri aerei espressi, Gruppo SEA, che gestisce l'aeroporto di Milano Malpensa e Milano Linate, ed Eni per la sperimentazione di Eni Biojet, il SAF (Sustainable Aviation Fuel) miscelato al 20% con JetA1 e prodotto esclusivamente da materie prime di scarto, grassi animali e oli vegetali esausti, su 28 voli da Malpensa.

Assarmatori ha partecipato alla prima riunione della tavola rotonda di esperti convocata a Bruxelles nell'ambito dell'Alleanza industriale UE sui carburanti rinnovabili e a basse emissioni nei trasporti, della quale è stata selezionata come membro.

- Infrastruttura distribuzione GNL - Infrastruttura approvvigionamento GNL - Consumi GNL: Ripartizione settori di utilizzo 2021 - Domanda GNL: Evoluzione costumi, mezzi, rotte navi, - Scenari di decarbonizzazione - Sviluppo normativo per il GNL ad uso marittimo - Misure per lo sviluppo dei carburanti gassosi - Attuazione PNRR e Fondo complementare - Credito di imposta GNL per autotrasporto

I diversi carburanti per il trasporto navale presentano diversi percorsi verso una maggiore sostenibilità. Oltre all'idrogeno verde, nelle diverse forme compresso, liquido, come ammoniaca o come metanolo, anche il gasolio marino e l'olio combustibile sono suscettibili di essere sostituiti nel tempo da soluzioni completamente green.

Bergen Engines sta trovando una nuova attenzione con carburanti alternativi a basse emissioni di carbonio per i suoi motori e con applicazioni di generazione di energia rinnovabile ibrida, pur continuando a servire i suoi clienti e mercati tradizionali a terra e in mare.

Il settore dei trasporti via mare, responsabile del 90% del commercio globale, rappresenta circa il 20% del consumo energetico planetario. Tali consumi, derivanti in maniera pressoché totale da combustibili fossili, sono inoltre caratterizzati da elevatissime emissioni di sostanze inquinanti. Questa presentazione si propone di: - evidenziare ruolo ed importanza di diagnosi energetica e Sistemi di Gestione dell'Energia ISO 50001 come strategie di efficientamento; - fornire un breve panorama di differenti tecnologie ed opzioni per migliorare l'efficienza nel settore navale.

Ampio il ventaglio di condotte disponibili: a parete singola, doppia, con isolamento termico, rigide e flessibile, in acciaio e in materiale plastico. Le soluzioni possono essere installate negli impianti di teleriscaldamento, biogas, idrotermosanitari e per il trasporto in sicurezza di carburanti.

ll Biogas è attualmente è uno dei settori trainanti per la "transizione verde": grazie alle tecnologie disponibili e agli investimenti sulle infrastrutture, oggi è possibile trasformare in energia pulita, ogni tipo di "rifiuto". Tramite diversificati processi e package di misura, che devono rispondere a diverse esigenze di processo e usufruendo di norme-meccanismi di incentivazione, è possibile immettere sul mercato il Vettore Energetico proveniente dal settore Biogas. Sfruttare le potenzialità del biogas: "un must" per compiere la transizione energetica. L'Italia deve a lavorare ancora molto per compiere il processo di transizione energetica, ossia per passare da un'energia proveniente per una grande maggioranza da fonti non rinnovabili - specialmente fossili - a un'energia creata da fonti rinnovabili. Nonostante il Paese abbia registrato miglioramenti costanti di anno in anno rispetto al punteggio dell'Eti (Energy Transition Index) dal 2015, la nostra "prontezza" verso la transizione è conteggiata solo al 56%: ciò significa che manca ancora molto per definire il nostro sistema come favorevole a questo cambiamento. Nel processo di transizione energetica, un ruolo centrale è giocato dal potenziamento degli impianti biogas per la produzione di energia e di biometano. Quest'ultimo, oltre che essere una fonte rinnovabile - si ottiene da biomasse agricole (colture dedicate, sottoprodotti e scarti agricoli e deiezioni animali), agroindustriali (scarti della filiera della lavorazione della filiera alimentare) e dalla frazione organica dei rifiuti solido urbani (Forsu) - è una fonte sostenibile: è chimicamente uguale al metano fossile, o gas naturale, ma produce basse emissioni di gas climalteranti. Utilizzabile in miscela o in sostituzione del gas, può essere distribuito sfruttando le reti gas esistenti, soddisfacendo sia le esigenze energetiche industriali e residenziali (riscaldamento, acqua calda sanitaria e cucina, elettricità), sia quelle dei trasporti (è utilizzabile come carburante). Il biometano ha inoltre un ruolo strategico per il potenziamento dell'economia circolare. L'impiego del biometano può essere accelerato dalla riconosciuta expertise nazionale nella produzione di biogas: la situazione attuale vede infatti l'Italia al terzo posto al mondo nella produzione di biogas con oltre 1900 impianti in funzione e circa 2,8 miliardi m3 di biometano equivalente prodotti ogni anno. Il potenziale di produzione nazionale è però molto più grande: il consorzio biogas italiano stima che, entro il 2030, se ne potrebbe produrre fino a 10 miliardi l'anno. Tra gli investimenti indicati dal PNRR troviamo la "riconversione e il miglioramento dell'efficienza degli impianti biogas agricoli esistenti verso la produzione totale o parziale di biometano", con un "supporto alla realizzazioni di nuovi impianti, attraverso un contributo del 40% dell'investimento", e la promozione della "sostituzione di veicoli meccanici obsoleti e a bassa efficienza con veicoli alimentati a metano/biometano". Leggi tutto l'articolo in formato .pdf oppure lo trovi in forma digitale al link: https://www.isoil.it/categoria-automazione-industriale/il-mercato-biogas-e-le-nostre-soluzioni-di-misura-per-vettori-energetici/ Per qualsiasi informazione inerente al tema trattato e alle soluzioni di ISOIL INDUSTRIA, scrivi ai nostri specialisti all'indirizzo email tisothermic@isoil.it Visita il nostro sito www.isoil.it e siamo presenti su Facebook, Linkedin

Perché lo stoccaggio dell'idrogeno in idruro metallico é importante. I camion, gli autobus o le auto alimentati a idrogeno sono molto simili alle comuni automobili "elettriche" a batteria che si vedono sempre più spesso ogni giorno. Anche i veicoli a idrogeno sono veicoli elettrici, ma il sistema di alimentazione è in parte diverso: l'idrogeno e l'ossigeno reagiscono all'interno di una cella a combustibile generando l'elettricità che anima un motore elettrico. Mentre i veicoli a batteria traggono energia da batterie agli ioni di litio precaricate, i veicoli alimentati a idrogeno immagazzinano il carburante a bordo, all'interno di serbatoi pressurizzati. Per una massima densità energetica, l'idrogeno immagazzinato deve essere sottoposto a pressioni fino a 700 bar per poter essere contenuto nello spazio limitato del serbatoio e garantire un'autonomia adeguata. Questi serbatoi devono essere sufficientemente resistenti per sopportare l'alta pressione e devono anche essere impermeabili all'idrogeno per evitare che il gas fuoriesca. Tuttavia, si stanno cercando delle alternative ai serbatoi al fine di evitare problemi di sicurezza legati alla pressione estrema e prevenire sprechi di energia quando si comprime l'idrogeno a simili pressioni.

Il ruolo strategico del biometano. Il successo di un carburate secondo i punti di vista del decisore pubblico, dell'interesse comune e dell'utente. Come il biometano soddisfa i requisiti stabiliti dalla commissione europea per lo sviluppo del mercato dei carburanti alternativi e perché è una fonte rinnovabile in grado di soddisfare pienamente quelli dell'economia circolare. Una definizione di economia circolare. Cosa si intende dire quando si parla di sostenibilità.

- Introduzione al metano naturale. - Quadro Settore - Filiera CNG per i trasporti - La direttiva DAFI - Il biometano in autotrazione -

Autorizzazione delle emissioni ai sensi della Parte V del D.Lgs.n. 152/2006 Autorizzazione Ordinaria – ex art. 269 Emissioni in AIA Trattamento termico dei rifiuti Emissioni di Composti Organici Volatili Distribuzione di carburanti Impianti e attività in deroga Autorizzazione di carattere generale

Nell’ormai lontano 2010, il Ministero dello Sviluppo Economico del nostro Paese, elaborò – in conformità alla Direttiva Europea 2009/28/CE – quello che gli addetti ai lavori conoscono come PAN ovvero il “Piano d’Azione Nazionale per le energie rinnovabili dell’Italia”. Con tale documento strategico venivano definite le principali linee di azione per conseguire obiettivi ben precisi al 2020 per la produzione di quote consistenti di energia elettrica, termica e carburanti da tutte le fonti alternative a quelle fossili.

Il biometano coniuga il vantaggio di essere un carburante prodotto da fonti rinnovabili e la possibilità di appoggiarsi alla rete infrastrutturale del metano già esistente. La tecnologia è pronta e pertanto il biometano costituisce una delle concrete soluzioni nel panel dei biocombustibili (Direttiva 2009/28/EC) per il raggiungimento del target europeo del 10% dei carburanti prodotti da fonte rinnovabile

(in lingua inglese) 1. Creation of consolidated Biomass supply chains that is fully sustained and well perceived by citizens and policy makers 2. Additional R&D on process improvement (grants) to improve processes 3. Financing of first biorefineries: in this case finance instruments instead of grants (Credit/loan guarantees) to make projects more bankable 4. Create conditions for offtake certainty (= more bankable projects), mandating the use of adv biofuels

I prodotti di origine fossile coprono oggi circa il 90-95% della domanda di energia per il trasporto, nel 2040, pur ridimensionati al 70-75% del totale, rappresenteranno comunque la fonte primaria di approvvigionamento per la mobilità di merci e persone in Europa. Il restante 25-30% della domanda sarà progressivamente coperto da carburanti e combustibili alternativi (idrogeno, elettricità, bio gas, ecc.), verso i quali noi non abbiamo alcuna preclusione ideologica.

La rete carburanti in Italia rimane centrale per la mobilità. Forte crollo dei consumi per caduta reddito e aumento prezzi. La ristrutturazione si è bloccata e cala l’erogato: urgente ristrutturare. L’Italia necessità di un più alto numero di punti vendita. Il commercio in Italia è tutto caratterizzato da alta numerosità. L’analisi indica un obiettivo ottimale di 15 mila, con un avvio dei benefici da 19 mila, rispetto ai 23 mila attuali.

Lo studio ha confrontato la nostra rete con quella europea, tenendo conto di orografia, urbanizzazione, parco circolante, cilindrata autovetture, infrastrutture e spostamenti Primi benefici per il sistema a partire da 19.000 impianti Dimensione ottimale per sostenibilità rete 15.000 impianti.

Abrogazione di tutte le norme contro l’ammodernamento e la qualificazione della rete di distribuzione dei carburanti. Quadro certo di norme con una riduzione della frammentazione legislativa, nel rispetto della suddivisione della potesta’ normativa e regolamentare tra stato ed enti locali.

- La rete di distribuzione dei carburanti sulla viabilità autostradale è interessata, da alcuni anni, da una significativa contrazione dei consumi (dal 2008 ad oggi -23% per la benzina e -12% per il gasolio) - gravosi impegni assunti nelle ultime procedure per l’affidamento del servizio di distribuzione carbolubrificanti con conseguente insostenibilità della gestione delle aree di servizio autostradali.

Pur la norma consentendo agli impianti di carburanti, definiti “stazioni di servizio automobilistico”, la rivendita speciale dei tabacchi, si è assistito in questi anni a una lenta e difficoltosa diffusione di tale attività Non oil; in particolare prima dei numerosi contenziosi sorti nel tempo, a causa della discrezionalità adottata dall’Amministrazione Autonoma dei Monopoli di Stato nella fissazione di nuove regole nell’ambito delle proprie circolari e nell’applicazione delle stesse.

La tecnologia della selfizzazione trova ancora oggi degli ostacoli in residue norme che, ingiustificatamente, ne limitano la diffusione a svantaggio di molti impianti di carburanti. Altri passi in avanti potrebbero essere fatti a breve, attraverso l’emanazione di un nuovo decreto ministeriale finalizzato a introdurre elementi di novità in merito alla selfizzazione dell’erogazione del metano, oggi consentita solo in modalità presidiata, e a un meno vincolato utilizzo dei multidispenser.

Per la matrice "suolo superficiale" il percorso di ingestione, contatto dermico e inalazione di polveri e' escluso in caso di presenza di pavimentazione che presenti caratteristiche tecniche tali da garantire nel tempo l'interruzione dei percorsi suddetti. Il percorso di inalazione di vapori indoor, dovra' essere attivato per gli edifici presenti entro 10 m dalla sorgente di contaminazione (ASTM E2006, 2008). Valutazioni relative a scenari di esposizione specifici potranno essere condotte di concerto con gli Enti di Controllo.

La potatura di vite in Italia, e in particolare in Umbria, rappresenta un’interessante materiale di scarto nell’ottica del re-impiego per fini energetici e in particolare per la produzione di carburanti ecologici quali il bioetanolo di seconda generazione. Lo studio presentato ha dimostrato che il pretrattamento alcalino sulla potatura di vite risulta efficace per la rimozione della lignina, componente presente per il 26% nella sostanza secca del materiale, che ostacola il recupero del glucosio destinato alla produzione di etanolo. Il glucosio ottenibile dall’idrolisi enzimatica e pronto per essere fermentato risulta massimo se la potatura viene trattata ai valori massimi di concentrazione di idrossido di sodio (2,5% w/v) e temperatura (120°C) indagati, mentre il tempo di residenza della biomassa nel reattore influenza in maniera meno significativa il processo.

- riduzione consumi e importazioni fossili (a patto di non passare da import. di carburanti a import. di biocarburanti; di minor rilievo l’eventuale import. di componenti per gli investimenti poiché si realizzano comunque infrastrutture permanenti strategiche); ‐ sicurezza approvvigionamento (il suo alto valore marginale andrebbe valutato in situazione critiche); ‐ riduzione prezzo dell’energia elettrica (es. effetto PV ore diurne) a parte l’incidenza degli oneri;

•La mobilità elettrica riduce le emissioni, ha effetti benefici sull’ambiente, specialmente nelle aree metropolitane •Necessità di un adeguata infrastruttura di ricarica, •Occorre diffondere i sistemi di ricarica veloce nei punti di elevato traffico e attrezzare i distributori di carburante (>10%) con sistemi di ricarica veloce e tutte le stazioni di servizio autostradali •Necessità di valutare in modo indipendente le auto elettriche che entrano nel mercato italiano

Rintracciabilità lungo la catena di consegna mediante il sistema dell'equilibrio di masssa. No go area, zona ad elevata biodiversità e/o elevato stock di carbonio Riduzione emissioni GHG 35/60% rispetto al carburante fossile

È del tutto evidente l’oggettiva difficoltà di raggiungere al 2020 il 10% di biocarburanti sul totale dei carburanti utilizzati per il trasporto (obiettivo del pacchetto europeo clima-energia). A fronte di 33,4 milioni di t. previsti al consumo nel 2020 di carburanti fossili (come somma tra gasolio e benzina) , i biocarburanti attesi non supereranno i 2,4 milioni di t. I tanto discussi e annunciati biocarburanti di seconda generazione non sono ancora prodotti su larga scala, numerose attività di ricerca e progetti pilota sono in corso in Nord America, Europa, Brasile, Cina, India e Tailandia. Se agli oli vegetali provenienti dal Sud Est Asiatico utilizzati nei processi di esterificazione per la produzione di biodiesel fossero sostituiti oli prodotti dalle oleaginose europee, avremmo almeno ridotto l’importazione di proteine vegetali dall’Argentina.

Il biogas è una miscela formata da: metano, ossido e biossido di carbonio, azoto, idrogeno e idrogeno solforato, oltre a percentuali minori di altri gas. Nei motori a biogas occorre controllare l’evoluzione di H2S (idrogeno solforato) all’interno del lubrificante. Si utilizzano cartucce combinate AOJ che permettono di controllare l’acidità dell’olio e abbassare il contenuto di acqua.

Il sistema di incentivazione dei biocarburanti in Italia: • Chi immette in consumo diesel o benzina (soggetto obbligato) è tenuto, ogni anno, ad immettere una quota di biocarburanti sostenibili per un quantitativo proporzionale ai carburanti fossili immessi in consumo. • Ai soggetti obbligati che immettono in consumo biocarburanti sono rilasciati i certificati di Immissione in consumo (CIC) • Per assolvere l'obbligo, i soggetti obbligati possono: – immettere fisicamente in consumo i biocarburanti sostenibili (muniti di certificato di sostenibilità) – acquistare i Certificati di Immissione in consumo (CIC) • I CIC sono emessi dal GSE una volta che siano state dichiarate le informazioni contenute nei certificati di sostenibilità in possesso, in quanto i biocarburanti devono essere sostenibili.

(In lingua inglese) Piuttosto spesso abbiamo sentito notizie di carburanti adulterati e la problematica è sempre più sensibile soprattutto nei paesi in via di sviluppo. Attraverso l'applicazione di una nuova tecnologia siamo in grado di verificare la qualità dei carburanti dai serbatoi di stoccaggio ai punti di erogazione.

Sono stati presentati i principali problemi legati all'utilizzo dei carburanti fossili, ponendo particolare attenzione a quello dell'inquinamento atmosferico e ai costi di approvvigionamento. Allo stato dell'arte purtroppo la tecnologia elettrica e lo stato dello sviluppo degli EV non sono ancora adatti ad un passaggio radicale verso questa tecnologia. La soluzione temporanea verso cui quasi tutte le case automobilistiche si stanno muovendo e quella dell'automobile a tecnologia ibrida. Abbiamo evidenziato i pregi e i difetti delle varie configurazioni, focalizzandosi in definitiva verso la tecnologia full-hybrid parallelo.

In questo lavoro si sono analizzate le prestazioni e le emissioni di motori a biogas ottenuto da digestione anaerobica. Le tipologie di motori sono due: Diesel derivati e Otto derivati; per entrambe si è visto che gli effetti peculiari dell'aggiunta di biogas sono l'aumento del rapporto di equivalenza carburante -aria e la diminuzione della temperatura all'interno della camera di combustione. Essi causano performance di combustione peggiori a vantaggio delle emissioni di NOx, CO2 e per i diesel anche di particolato. Per far si che questi motori risultino competitivi anche sul campo delle prestazioni si è focalizzata la ricerca tecnologica sul miglioramento della combustione prendendo in considerazione la diminuzione della CO2 nel biogas, l'arricchimento in O2 dell'aria aspirata per i Diesel derivati e l'introduzione dell'idrogeno nella miscela negli Otto derivati.

La crescente richiesta di autovetture a motore diesel, abbinata all'introduzione di normative con specifiche sempre più stringenti sulla riduzione del contenuto di idrocarburi aromatici e di zolfo nonché l’incremento del numero di cetano nei carburanti, ha obbligato le maggiori compagnie petrolifere a focalizzare le proprie risorse sull’ottenimento di elevati quantitativi di combustibili diesel con migliori caratteristiche qualitative e quindi una migliore compatibilità ambientale. Questo obiettivo non può essere raggiunto con semplici modifiche degli attuali processi di raffineria, ma richiede il trattamento catalitico di frazioni di minor valore, mediante reazioni di idrogenazione e di idrogeno lisi/ring-opening. L’attività di ricerca della presente Tesi di Dottorato era finalizzata allo sviluppo di nuovi catalizzatori per l’incremento della qualità nei combustibili diesel.

Il ruolo e la rilevanza della Tecnologia Solare a Concentrazione (CSP) nel panorama delle fonti energetiche rinnovabili è in crescita e il loro campo di applicabilità si fa via via più chiaro. Queste condizioni sono il risultato degli sforzi congiunti di istituzioni pubbliche e organizzazioni non governative, centri di ricerca e imprese. Nel corso del seminario, tramite una rappresentazione schematica dei diversi sistemi, saranno illustrate le varie declinazioni della tecnologia CSP per la produzione di energia elettrica, di calore per usi industriali, di carburanti solari e di de-salinizzazione dell'acqua.

Il progetto prevede la realizzazione, presso il polo petrolchimico di Brindisi, di un impianto in grado di trasformare 25 tonnellate al giorno di plastica “sporca”, proveniente dalle discariche o da lavorazioni industriali, in 23.500 litri di olio combustibile di elevata qualità, mediante un processo chimico a zero impatto ambientale. L’impianto utilizzerà un “catalizzatore”, prodotto con brevetto indiano, per la conversione dei polimeri ottenibili dai rifiuti plastici in una miscela di combustibile utilizzabile tal quale in impianti di generazione elettrica o da sottoporre a raffinazione per la produzione di carburanti. E’ strategico il posizionamento all’interno del polo petrolchimico di Brindisi in quanto in esso vi è tutto ciò di cui si ha bisogno per l’attività: materia prima in quantità inesauribili e posizionamento di tutto il prodotto di lavorazione.

Un aumento di efficienza del 1% per una capacità installata di 2500 GW nel mondo porterebbe a una riduzione di circa 300 milioni di tonnellate di CO2 all’anno, con un risparmio di 100 milioni di tonnellate di carburanti fossili. I filtri aria sono spesso trascurati nella definizione di un progetto power. La corretta gestione dei filtri, i miglioramenti tramite retrofit e nuovi prodotti idrofobici possono portare a considerevoli incrementi di efficienza delle turbine a gas.

CCGT SmartStart è un ottimizzatore di avviamento on line che utilizza controllo predittivo dello stress termico dei componenti della turbina a vapore e del generatore di vapore a recupero che sono sottoposti a rapide variazioni di temperatura durante l’avviamento. CCGT SmartStart ottimizza il profilo di carico di tutte le turbine del ciclo combinato basato sulla previsione degli stress termici. CCGT SmartStart SmartStart affronta diversi possibili scenari di start-up. Ecco i principali benefici economici: riduzione del consumo di carburante, minori emissioni di NOx, CO e CO2, tempi di avviamento precisi e rallentamento del degrado dei componenti.

L'obiettivo del presente lavoro è l’ottimizzazione della produzione di biodiesel a partire da un olio vegetale non per uso alimentare, l’olio di jatropha. In particolare è stata progettata la campagna sperimentale secondo un design of experiment fattoriale, per la determinazione dell'influenza delle variabili di processo studiate sul rendimento della reazione di transesterificazione. In seguto, con differenti alcol sono stati prodotti diversi campioni di biodiesel che sono stati analizzati per determinare la qualità degli stessi come carburante, con l'obiettivo di ottenere una caratterizzazione completa dei prodotti ottenibili da questa materia prima.

Focus sul biometano, considerato una fonte di energia rinnovabile con un elevato potenziale di riduzione dei GHG (green house gases), in particolare nel caso di gestione dei rifiuti assicura una forte riduzione delle emissioni di metano in atmosfera. Inoltre il digestato di alta qualità ottenuto come scarto dal processo di upgrading può essere utilizzato come fertilizzante e offre la possibilià di essere utilizzato come carburante in sostituzione di quelli tradizionali di origine fossile assicura la riduzione dell’emissioni del ciclo well to wheel.